繼磁流變懸架之后，京西智行又一個從“海外豪車”上科技平權而來，通過“國產化”打破外資壟斷的“拳頭產品”，開始嶄露頭角。
“我們這個（R-SARC，可斷開式主動穩定控制系統）能夠實現越野性能，可以說是實現智能技術賦能，真正把智能技術帶到更大范圍。”7月16日，在京西智行R-SARC技術專題交流會上，京西智行全球工程副總裁、懸架產品CTO陳偉剛對包括搜狐汽車在內的媒體表示，國產化后，京西R-SARC正在實現技術平權，尺寸要小，價格要低。
在本次交流會上，他詳細介紹了京西智行R-SARC技術的功用、產品優勢與規劃。“R-SARC產品，我認為就是一個hidden gem，就是埋藏起來的一顆珍珠，有待于把它從沙堆里挖掘出來，讓大家都看到。”陳偉剛說。
此次的主角R-SARC，指的是可斷開式主動穩定控制系統。其在傳統穩定桿基礎上，加入電液控制模塊，使其可根據路況實時“連接”或“斷開”穩定桿，有效提升脫困能力與附著力。這一設計令車輛在極端工況下依然具備優良的通過性，幫助車輛的輪跳行程最大超過200毫米。
過去 ，R-SARC一般用于海外高端越野車型，包括、等。京西智行將R-SARC技術引入并進行國產化后，京西R-SARC已于去年上車坦克700 Hi4-T，助力其成為國內首款應用該系統的車型。
不過，相比月銷動輒上萬的城市SUV，坦克700所在硬派越野市場相對較小，該車型銷量也相對較低。乘聯分會數據顯示，今年6月，坦克700月銷量為497輛，上半年累計銷量不到4000輛。
“目標不是說要去打某個對手，是要把這個市場做大，把這個蛋糕做大，不是說想要多分一些蛋糕。”陳偉剛表示，在R-SARC技術上，京西智行擁有極強的成本競爭力，從結構各方面來說，成本很有優勢。他認為，坦克700 Hi4-T已經配上了R-SARC，坦克 500 完全可以配，甚至還可以再下放到更低價位的車型。
01 主攻越野市場
在大多數人的認知中，穩定桿可能是最不起眼的底盤部件之一：一根鋼管，負責在轉彎時減少車身側傾。可在越野車追求通過性的路上，傳統穩定桿卻是一個常被忽視的關鍵瓶頸。
當你駕駛一輛越野車駛入山林深處，一側車輪即將駛入一個深坑，另一側卻仍踩在較高的地面上。按照傳統穩定桿的設定，這種左右高差大的路況，車身會出現嚴重側傾，甚至出現一側輪胎離地。整車抓地力瞬間下降，脫困困難。
那么，如果這根“鋼管”能時斷時連呢？左右車輪的活動空間就會更大，整體附著力增強，通過能力大大加強。
R-SARC系統，作用就是讓這根“鋼管”能時斷時連。R-SARC是一根能“動”的穩定桿，平時它和傳統鋼管一樣，牢牢連著前后輪，保持車輛在轉彎時不會側翻。而一旦進入顛簸路面，系統“能斷能連”，原本綁定在一起的左右車輪，可以變成兩個可以單獨作戰的“獨行俠”。這樣，一邊輪子進坑，另一邊還能牢牢抓地，不再相互“拖后腿”。
具體技術細節上，陳偉剛介紹，R-SARC通過ECU電控單元控制電液模塊，實現穩定桿的智能連接與斷開。ECU的信號控制兩個電磁閥，電磁閥的開關決定了液壓是否在流動狀態。如果電磁閥是關掉的話，里面液體流動受限制，穩定桿處于連接狀態。
當整車感知到需要斷開穩定桿，或是物理按鍵發出斷開指令時，信號會傳送到系統內，系統打開電磁閥釋放液體流動、解除扭轉約束。脫困后，系統可自動或手動恢復連接。
值得一提的是，R-SARC系統的另一技術亮點，是其符合汽車的智能化趨勢。R-SARC的控制邏輯與整車電子電氣架構天然兼容，具備良好的線控底盤適配能力，為整車未來智能化升級留足接口。也就是說，其也能與“智能預瞄”等智能化功能配合，帶來更好體驗。
總體來看，R-SARC技術的主要功能，是讓車輛有更強的脫困能力，這也意味著其主攻市場天然就集中于越野車領域。
在越野市場，陳偉剛認為，這一技術基本“沒有對手”。
從不同品類的角度來看，穩定桿分為傳統穩定桿、半主動穩定桿、全主動穩定桿，R-SARC屬于半主動穩定技術。在其之上，還有一個全主動穩定桿。不過，在陳偉剛看來，全主動穩定桿有市場，但市場確實非常小。
據陳偉剛介紹，京西曾在海外生產過全主動穩定桿，全主動穩定桿系統中配有電機，通電以后電機可以轉，主動去實現兩側動態平衡。但是，該方案非常貴，結構要復雜得多。系統中包括電機、減速機構、各種傳力的機構等。與R-SARC相比，這一方案估計會貴5到10倍。
“現在半主動的可斷開式穩定桿，再加上下一代正在開發的連續可調的穩定桿，從應用場景和實現的功能上來說，已經完全可以媲美全主動了。但是成本更小，那干嘛再去研發那個東西？又貴，市場又很小。”陳偉剛說。
02 打下價格 做大蛋糕
性能媲美超豪華品牌愛用的全主動穩定桿，價格更便宜，但這并不全是京西智行R-SARC技術的野心所在。
京西智行希望做的，是把此前在烈馬、等豪華品牌上搭載的R-SARC技術，下放到國產越野車型上，“飛入尋常百姓家”。
“我們瞄準的市場并不是那種極高端但量又特別少的市場。我們瞄準的市場是大家能夠負擔得起的，同時在真正需要的時候能夠顯現出功能差別的。”陳偉剛說。
這也意味著，京西智行要兼顧R-SARC的物美與價廉。
對此，京西智行做了兩個方面的工作。陳偉剛表示，京西智行內部有一個叫做“double down”的研發理念，一是“cost down”，二是“size down”。
其中，“cost down”指的是成本要降下來，京西智行除了在工藝等方面進行改進之外，主要通過國產化來實現降本。陳偉剛透露，國產化后，R-SARC的成本降低了30%-50%。
“size down”指的是尺寸要變小，更小的尺寸能為整車設計騰出更大的空間。“盡管現在已經很緊湊了，但是在車上空間就是永無止境地追求要小，就像成本要低，都是永無止境的追求。”陳偉剛表示，要把成本和尺寸做下來，這樣能夠適配更多的車型。
實際上，這與京西智行“做大蛋糕”的野心也有關聯。更好的性能、價格、尺寸，可能讓R-SARC技術從專業越野，擴張到城市SUV等更大的市場。陳偉剛表示，京西智行正在開發的連續可調的穩定桿就非常適合城市SUV，不明顯的極端路況下也有差異化的功能表現。而且，國內很多消費者有一個心態是：我可以不用，但我要有。
“‘double down’在英文里面其實還有另外一個含義，就是押注的時候全壓在這上面。”陳偉剛說，現在，第三代R-SARC已經量產。今年年底，會有尺寸更小、成本更低的R-SARC產品推出。明年則是連續可調的產品。
與可斷可連的R-SARC有區別，所謂連續可調的產品，指的是在車輛穩定桿通過地形的過程中不止擁有斷開和連接這兩種狀態，而是能有更多元的表現。“在實際的工況有很多的是比較復雜的路況，既不是說完全斷開，也不是說完全連接，中間有一定的自由度。”陳偉剛解釋道。
如果說R-SARC主攻專業越野市場，那么連續可調的產品就提供了“可城可野”的更多可能。在成本下降、尺寸變小的情況下，這可以能多地實現技術平權。
實現技術平權也是京西智行一直以來的理念。“（京西智行現在）在大批量生產、零部件國產化方面，做0分到80分的事。這是變革性的事、顛覆性的事。”今年3月，京西智行全球CEO劉喜合在接受包括搜狐汽車在內的媒體采訪時說，初心是為中國品牌、中國汽車賦能，總結起來叫“科技普惠大眾”。
目前，京西智行在磁流變懸架等產品上，正在實現國產化帶來的技術普惠。磁流變懸架曾在法拉利等燃油豪車上配備，未來京西準備將其配備到25萬級的國產汽車上。R-SARC同樣如此，伴隨著價格的下探，這有可能成為專業越野甚至城市SUV的“標配”。