7月份，是一年中復盤上半年，開啟下半年的重要時刻。
回顧車市的上半年，市場依舊交出亮眼的“成績單”，乘聯會零售銷量數據顯示，上半年乘用車零售1090.1萬輛，同比增長10.8%，繼續保持兩位數強勁增長狀態。
數據好看，車市卻沒有平靜可言，有業內人士感慨“車市的劇情比內娛的短劇更反轉、更抓狂”。
年初開始，車企上演“智駕”大戰，的“北斗天樞2.0”、比亞迪的“天神之眼”、吉利的千里浩瀚智駕、華為的ADS 4.0系統，“全民智駕”四個字響徹整個車市。
就在車企智駕不斷掀起高潮的時刻，一場小米SU7發生的慘烈車禍事故，為智能駕駛交了一盆冷水。工信部雷霆出手，整頓汽車智駕亂象，對智能駕駛進行規范，避免拿用戶當“小白鼠”。
各種輿論聲鋪天蓋地而來，矛頭明里暗里指向，很多業內人士預測，這家手機巨頭或許要“灰溜溜”地退場，這個嚴重的“跟頭”可能徹底斷送它前進的路，可誰能想到，兩個月后，“雷布斯”親手將第二款車型YU7再次推向“神壇”，現在，正為產能而煩惱。
車市中，并不是所有車企都善于搞“流量”，流量戰不行，一些車企頻頻掀起“價格戰”，一面高喊反內卷，一面通過價格戰尋找生存的機會。面對競爭亂象，國家相關部委 2個月內召開3次會議，試圖用政策“鐵腕”重塑汽車產業競爭規則。
總之而言，上半年車市從“智駕戰”到“口水戰”再到“價格戰”，此起彼伏，接連不斷。對于忙碌的車企與“汽車人”而言，“疲憊”與“心累”勝過銷量數據帶來的驚喜。
如今，不管是高歌猛進的中國品牌，還是絕地反擊的合資品牌，亦或是全面追趕的新勢力，面對當下的中國車市，都難有輕松的感覺。
銷量喜人的中國品牌 日子并不好過
上半年，中國品牌戰績輝煌，乘聯會數據顯示，1-6月自主品牌零售市場份額達到64%，較去年同期增長7.5個百分點，自主品牌在新能源市場和出口市場方面獲得明顯增量。
各大頭部汽車品牌的市場表現，同樣可圈可點，比亞迪的出海進程加快，累計同比激增80.6%；奇瑞集團蟬聯出口冠軍，累計出口突破500萬輛。
吉利汽車，高歌猛進，累計銷量近141萬輛，同比猛增47%。其中，新能源板塊以126%的同比增速成為驅動巨輪加速的“主引擎”，吉利汽車順勢提升銷量目標，全年銷售目標從271萬調整到300萬。
新勢力中，零跑以22.2萬輛的成績成為上半年的交付“先鋒”，小鵬汽車完成50%年度交付量的目標；理想的交付量突破20萬大關……
銷量雖然喜人，對于全速前進的中國品牌來說，成長中的“暗礁”同樣清晰可見，細查部分車企的銷量結構會發現，很多車企，銷量增長主要依靠10萬元以下A0級以及A00級純電車型。
乘聯會銷量數據顯示，1-6月，A00級車型國內零售數量達到64.27萬臺，零售累計增幅46%；A0級國內零售數量達到45.98萬臺，零售累計增幅82%。
這兩大細分市場，都是國產品牌的“主戰場”，它們價格門檻低，銷量高，但多數產品利潤也很低，有些的車型處于盈虧平衡點上，個別車型甚至處于虧損的狀態，對品牌利潤的貢獻率并不高。
目前，國產品牌在8-15萬級市場基本掌握“話語權”和“主動權”，但在更高維度的競爭中，往往銷量不如聲量，雖然一些新勢力公開叫板德系豪華，但要在銷量上全面反超，還有很長的路要走。
而且，新勢力的成本壓力與技術投入明晃晃地擺在那里，當下能實現盈利的車企寥寥無幾。可以說，多數國產品牌的日子并不好過。
擴大“朋友圈”的合資品牌 反向合資求生存
中國品牌猛烈的新能源攻勢之下，壓力直接給到合資品牌，現在，合資車企早已告別躺贏與高利潤，面對全球第一大汽車市場這塊“肥肉”，他們寧愿茍活不愿輕易放棄。
如今的他們，放下身段，改變策略，調整傳統打法，尋求新的生存路徑，上半年，多家合資車企初見成效，呈現出銷量回暖的態勢。
一汽豐田上半年銷量達到37.78萬輛，同比增長16%；廣汽豐田累計銷售34.48萬輛，同比增長2.58%；一汽-大眾銷量達到43.61萬輛，同比增長3.5%；別克品牌銷量增長66.05%，凱迪拉克更是暴漲257.73% 。
那些老牌合資車企憑借在燃油車市場的技術優勢與成本優勢，拉低主流產品的終端價格，抵御新能源對手的進攻，為新能源轉型爭取機會。
與此同時，他們還不斷與本土科技品牌積極合作，擴大“朋友圈”，推出更接地氣的新車，廣汽豐田的鉑智3X和東風日產N7就是最好的例子，這兩款車型上市時間不長，月度銷量就沖上6000輛的高度，給所有合資品牌打個樣。
而且，在廣汽豐田第二屆科技日上，官方公開宣布，將攜手華為、小米打造AI生態，2026年將實現高階智駕與鴻蒙座艙全面落地，解決“水土不服”問題。
大眾同樣跟本地科技公司密切合作，補齊智能短板，據悉，大眾旗下軟件公司CARIAD與地平線成立“酷睿程”(CARIZON)，500多名工程師日夜攻堅，目標是在2026年讓HSD系統量產上車。
搭載華為智能駕駛系統的燃油新車一汽奧迪A5L有望在8月份正式上市，同時，大眾品牌還會重拾增程技術，推出增程動力的新車，大眾在新能源時代仍有二次崛起的機會。
本田也宣布與Momenta、DeepSeek和寧德時代三家本土供應商達成合作，進一步加碼中國市場。早在今年3月份，寶馬中國與華為終端官宣深度融合華為的鴻蒙生態，推出一系列創新數字化服務。
還有奔馳，有媒體爆料，奔馳已與億咖通、星紀魅族達成合作，其核心車型長軸距版E級將搭載Flyme Auto車機系統，合作車型預計2027年改款時正式落地。
此外，長安馬自達是扎根中國，反哺全球的典范，今年早些時候，首批600輛MAZDA 6e已從上海港啟程，前往歐洲，他們的目標是今夏登陸67國市場。
這些合資品牌通過與本土科技企業合作，打破“合資品牌衰落論”的魔咒，并用中國智電科技，反向服務全球市場，掃清他們在新能源賽道上發展的重重阻礙，為品牌發展開辟新的光明大道。
一片亂戰的國內車市 迎來國家隊“重拳”
不管是國產品牌，還是合資品牌，為能留在“牌桌上”，車企們從新車、到價格、再到金融政策、上下游生態與國家補貼， 但凡能卷，無所不“卷”。
他們清楚的知道，當下，國內車市產能過剩。長安汽車董事長朱華榮曾預測，2030年中國汽車銷量僅3500萬臺，但當前全行業產能已超5000萬臺，過剩規模足以吞噬所有二線車企。
吉利李書福公開宣布不再投資建廠，長城魏建軍直言“車圈恒大”已經出現。中國汽車工業協會數據顯示：目前中國市場仍有超過100個汽車品牌，遠高于成熟市場20-30個的數量級。
從增量市場轉向存量市場，車企為了保障生存，在殘酷的“淘汰賽”中好好活下來，或降價、或拉流、或搞夸大宣傳、雇傭水軍抹黑，恨不得將“十八般武藝”全都用上。
不過，這種惡性競爭，已經成為行業健康發展的“緊箍咒”。數據顯示，汽車行業利潤率已從2020年的6.2%驟降至2025年一季度的3.9%，遠低于下游工業企業5.6%的平均水平。
日前， “國家隊”重拳出擊，從6月3日到7月18日，兩個月的時間，國家相關部委召開三次專題會議，針對行業價格監管、賬期規范與金融治理，三大痛點，進行規范、監管，把反內卷口號落到實處。
據悉，7月9日，工信部開通 “重點車企踐行賬期承諾線上問題反映窗口”，受理強制商業匯票、變相延長賬期、超期支付及第三方支付陷阱四類典型賬款拖欠問題。
此外，汽車金融領域引發爭議的“高息高返”模式也在監管部門重拳下加速退場。三部委還聯合建立網絡輿情監測機制，將對雇傭“網絡水軍”、操縱“黑公關”的企業實施信用懲戒并公開曝光。
這波操作下來，又是一場大浪淘沙，哪些車企能順利“上岸”，還將拭目以待。