大時代的一個特征，是告別。要么悄無聲息，要么轟轟烈烈。

7月22日，三菱汽車宣布終止和沈陽航天三菱汽車發(fā)動機(jī)制造有限公司的合資合作，以及合資公司的發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)運(yùn)營。這也意味著，從整車生產(chǎn)到核心發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)，三菱汽車在華的生產(chǎn)版圖徹底清零，三菱汽車將完全退出中國汽車相關(guān)生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

“中國新能源車市場的迭代速度如同閃電，我們必須重新找準(zhǔn)自己的位置。”

“考慮到中國汽車產(chǎn)業(yè)迅速轉(zhuǎn)向電動化，公司對中國地區(qū)的市場環(huán)境重新評估，不得不對區(qū)域戰(zhàn)略進(jìn)行調(diào)整，決定終止在合資企業(yè)中的參與。”

三菱汽車坦言，在這場前所未有的變革中，經(jīng)過對在華戰(zhàn)略的深度審視，最終選擇了終止合資。

“時代拋下你的時候連再見都不會說一聲”。回顧三菱汽車在中國的歷史，可謂一步三折，蕩氣回腸。

“國產(chǎn)發(fā)動機(jī)教父”

先從“國產(chǎn)發(fā)動機(jī)教父”說起。

你可能有所不知，華為鴻蒙智行旗下目前定位最高端的車型尊界S800增程版，其搭載的正是來自東安動力的1.5T增程器。

眾所周知，近幾年增程車型井噴，不少車型都搭載了來自東安動力的內(nèi)燃機(jī)。

東安動力全稱是哈爾濱東安汽車發(fā)動機(jī)制造有限公司，成立于1998年9月4日，在國產(chǎn)汽車品牌沒有能力自主研發(fā)發(fā)動機(jī)的時候，很多車企都采用了東安動力的三菱發(fā)動機(jī)，包括比亞迪、吉利、長城等在內(nèi)的車企都曾采購或逆向開發(fā)三菱發(fā)動機(jī)，讓三菱發(fā)動機(jī)成為眾多自主品牌的“心臟”，一度占據(jù)國產(chǎn)車型30%的發(fā)動機(jī)份額。

以沈陽航天三菱為例，推出過不少經(jīng)典發(fā)動機(jī)，包括4G6 MIVEC系列、4G6 MPI系列、4A9渦輪增壓系列、4A9 MIVEC系列、以及4K系列發(fā)動機(jī)等。尤其是4G6系列的發(fā)動機(jī)，一度成了國內(nèi)絕大部分車企賴以生存的核心零部件，也因此被戲稱“三菱憑一己之力養(yǎng)活了半個國產(chǎn)車圈 ”。

根據(jù)官方的數(shù)據(jù)，截至2024年12月，搭載產(chǎn)自沈陽航天三菱發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)車就已經(jīng)超過了700萬臺。

這也奠定了三菱汽車“國產(chǎn)發(fā)動機(jī)教父”的地位。

回顧歷史，三菱汽車在華采取“先零部件后整車”的經(jīng)營思路。1973年，三菱汽車以出口中型卡車開啟中國業(yè)務(wù)。上世紀(jì)80年代，三菱汽車借著發(fā)動機(jī)技術(shù)合作的東風(fēng)，深度切入中國市場。1997年，中國第一家發(fā)動機(jī)合資公司沈陽航天三菱正式成立，引入三菱發(fā)動機(jī)技術(shù)。次年，三菱汽車在中國成立了第二家發(fā)動機(jī)合資公司——哈爾濱東安汽車發(fā)動機(jī)制造有限公司（簡稱“東安三菱”）。

20世紀(jì)80年代，三菱汽車公司開始將其發(fā)動機(jī)引入中國。

90年代，啟動整車項目。但是在初期，它在中國的發(fā)展一直以技術(shù)輸出或技術(shù)合作的形式開展，包括五菱汽車、長豐汽車、哈飛汽車、江淮汽車、北京吉普汽車公司等。

與此同時，帕杰羅家族中的L系列和V系列，在20世紀(jì)的80年代到90年代被引進(jìn)中國，作為武警部隊的裝備用車，帕杰羅/V33 等進(jìn)口車型憑借強(qiáng)悍性能，成為公務(wù)車市場的 “寵兒”。正式引進(jìn)技術(shù)并進(jìn)行國產(chǎn)化生產(chǎn)的是V系列的第二代產(chǎn)品V31和V33。

1996年，北京吉普投產(chǎn)的帕杰羅Sport，更是讓三菱的越野基因深深烙印在消費(fèi)者心中。

14.4萬輛是巔峰！

從14.4萬輛巔峰到徹底敗走中國市場，到底是怎么發(fā)生的？

2006年，三菱與廣汽集團(tuán)攜手，在長沙筑起廣汽三菱工廠。

2012年廣汽集團(tuán)、三菱汽車和三菱商事合資成立了廣汽三菱，整合進(jìn)口車業(yè)務(wù)，并成立了銷售公司，形成了帕杰羅、、勁炫、奕歌等為代表的SUV矩陣，2018年銷量達(dá)到14.4萬輛的巔峰。

之后由于電動化轉(zhuǎn)型遲緩、遲遲未推出全新車型、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟內(nèi)耗等因素，廣汽三菱銷量開始下滑，2019-2022年分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛。

直到2023年10月，三菱汽車宣布，完全退出在中國的整車生產(chǎn)。廣汽三菱重組成為廣汽集團(tuán)全資子公司，長沙工廠則被廣汽埃安以1元象征價接盤。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2019年，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的內(nèi)耗讓廣汽三菱的發(fā)展勢頭戛然而止。進(jìn)入2020年代，其市場表現(xiàn)急轉(zhuǎn)直下：2022 年工廠產(chǎn)能利用率僅16%，宛如一座空曠的城堡；2023年3月，整車生產(chǎn)按下暫停鍵，10月正式官宣退出整車業(yè)務(wù)；2024 年7月，廣汽埃安以1元的象征價接過長沙工廠的接力棒，為其整車業(yè)務(wù)畫上了句號。

至此，三菱汽車徹底敗走中國市場。

兔死狐悲 日系車企還能扛多久？

三菱成為首個全面撤離中國的主流日系車企，不禁要問，日系車企的黃金時代，真的過去了嗎？ 三菱徹底撤出中國，日系車企還能扛多久？

不只日系，過去幾年，在自主品牌的強(qiáng)勢進(jìn)攻下，在中國新能源轉(zhuǎn)型的浪潮下，來自歐美日韓的大型跨國車企，如鈴木、三菱、雷諾、Jeep、謳歌……等，一個個的退市。

事實(shí)上，日產(chǎn)和本田也紛紛調(diào)整在華戰(zhàn)略。日產(chǎn)關(guān)閉部分工廠，本田也傳出將逐步減少在華產(chǎn)能的消息。豐田相對平穩(wěn)，但也難掩一絲落寞。從數(shù)據(jù)來看，今年上半年豐田在華銷量達(dá)到83.77萬輛（含雷克薩斯），同比增長6.8%，已是日系中表現(xiàn)最好的品牌，沒有之一。在整個日系合資車企中，一汽豐田和廣汽豐田是今年上半年唯二實(shí)現(xiàn)銷量增長的企業(yè)。

反觀本田和日產(chǎn)，則在中國電動化轉(zhuǎn)型的浪潮中持續(xù)下滑。這讓曾經(jīng)占據(jù)中國車市四分之一份額的日系陣營，經(jīng)歷從輝煌到落寞的大起大落。

2025年，日系三巨頭上半年中國銷量：

豐田：83.77萬輛，同比增長6.8%；

本田：31.51萬輛，同比減少24.2%；

日產(chǎn)：27.95萬輛，同比減少17.6%；

馬自達(dá)（長安馬自達(dá)）：上半年銷量約3.5萬輛，同比下降超20%；

三菱汽車，2023年已經(jīng)退出中國市場，主攻東南亞市場。

汽勢觀： 作為日系車企中首個徹底退出中國市場的跨國品牌，三菱的黯然離場并非偶然。在電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，行動遲緩，最終在中國新能源車的洪流下被沖走。三菱四十年的在華征程，給外資車企在華命運(yùn)敲響了一記警鐘。換句話說，不求變，不求通，將有更多的外資品牌跟三輪汽車一樣，淹沒在中國車市的歷史長河中。