近日，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍在一次公開場(chǎng)合坦言：“我們長(zhǎng)城的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率最多也就41.5%，絕對(duì)達(dá)不到48%。”這番表態(tài)與當(dāng)前自主品牌競(jìng)相宣傳的高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)形成鮮明對(duì)比，并引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率數(shù)據(jù)的廣泛討論。

在新能源車取得市場(chǎng)領(lǐng)先后，中國(guó)車企似乎對(duì)燃油車的最后堡壘，即發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)起總攻。但當(dāng)自主品牌紛紛宣布發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率突破45%、48%，數(shù)字上已超越以發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)見長(zhǎng)的日系車企時(shí)，消費(fèi)者不禁要問：這是國(guó)貨的真正崛起，還是又一場(chǎng)紙上談兵的忽悠？

奇瑞鯤鵬天擎

在10月18日舉辦的2025全球創(chuàng)新大會(huì)上，奇瑞再次展出了熱效率高達(dá)48%的鯤鵬天擎發(fā)動(dòng)機(jī)。奇瑞執(zhí)行副總裁、CTO高新華自信地表示：“鯤鵬動(dòng)力熱效率突破48%，中國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)能成為全球第一。”

48%的熱效率究竟意味著什么？簡(jiǎn)單來說，就是發(fā)動(dòng)機(jī)能夠?qū)⑷加椭?8%的能量轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力。這一數(shù)字顯著高于市場(chǎng)主流發(fā)動(dòng)機(jī)38%到45%的熱效率水平。相比之下，本田i-MMD為41%，而大眾第五代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)為41%左右，即使強(qiáng)如豐田THS II，其熱效率也僅僅只有45%。

令人振奮的是，奇瑞的這臺(tái)鯤鵬天擎發(fā)動(dòng)機(jī)并非紙上談兵，為實(shí)現(xiàn)48%熱效率這一突破，奇瑞投入了超過30億元的研發(fā)資金，動(dòng)員了500多名工程師，申請(qǐng)了200多項(xiàng)專利（其中發(fā)明專利占比超過60%），并進(jìn)行了超過1000次臺(tái)架試驗(yàn)，累計(jì)測(cè)試時(shí)間超過5萬小時(shí)。并且早在9月13日，該發(fā)動(dòng)機(jī)就在奇瑞龍山試驗(yàn)中心動(dòng)力總成試驗(yàn)室成功點(diǎn)火。而根據(jù)規(guī)劃，這款發(fā)動(dòng)機(jī)將主要用于奇瑞的HEV、PHEV和REEV平臺(tái)產(chǎn)品序列。

中國(guó)動(dòng)力

高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的直接好處就是油耗顯著降低，例如奇瑞實(shí)測(cè)油耗僅為2.68L/100km，綜合續(xù)航突破2196公里，相當(dāng)于從北京開到廣州都不用加油。但爭(zhēng)議也隨之而來，其中魏建軍便的直言不諱提出：“我們長(zhǎng)城的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率最多也就41.5%，絕對(duì)達(dá)不到48%。”作為生產(chǎn)出國(guó)內(nèi)排量最大4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)的企業(yè)掌門人，他的表態(tài)頗有分量。

在車叔看來，奇瑞和長(zhǎng)城說的可能都是實(shí)話，只是參照系不同。奇瑞強(qiáng)調(diào)的是混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，而長(zhǎng)城說的是純?nèi)加桶l(fā)動(dòng)機(jī)的水平。

值得注意的是，中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的突破不僅僅是個(gè)例，而是已成群體之勢(shì)。除了奇瑞的48%，比亞迪的插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到46.06%，、東風(fēng)等品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率也都超過了45%。從參數(shù)上看，中國(guó)品牌發(fā)動(dòng)機(jī)在熱效率這條賽道上確實(shí)已經(jīng)超越了以發(fā)動(dòng)機(jī)見長(zhǎng)的日系品牌。

面對(duì)中國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的快速進(jìn)步，日系車企的反應(yīng)各不相同。豐田最早意識(shí)到這種變化，在中國(guó)市場(chǎng)從技術(shù)輸出方轉(zhuǎn)為潛在引進(jìn)方。甚至他們已經(jīng)在考慮于PHEV車型上采用中國(guó)合資伙伴的發(fā)動(dòng)機(jī)，并加速開發(fā)針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的專屬產(chǎn)品。

量產(chǎn)是關(guān)鍵

然而，也有日系工程師對(duì)中國(guó)的熱效率數(shù)據(jù)持保留態(tài)度。他們質(zhì)疑測(cè)試方法差異，也就是所謂的實(shí)驗(yàn)室條件與真實(shí)路況的不同，高熱效率是否能在全工況穩(wěn)定發(fā)揮，還需要市場(chǎng)驗(yàn)證。這種質(zhì)疑并非空穴來風(fēng)，畢竟熱效率高并不等于綜合油耗一定最低，控制策略、變速箱匹配、駕駛習(xí)慣都會(huì)影響最終表現(xiàn)。

有業(yè)內(nèi)工程師透露，混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際工作時(shí)的熱效率，大都不會(huì)超過42%。這是因?yàn)閷?shí)驗(yàn)室環(huán)境與現(xiàn)實(shí)世界存在顯著差異，實(shí)驗(yàn)室中發(fā)動(dòng)機(jī)不掛載機(jī)械水泵、機(jī)械油泵、壓縮機(jī)、發(fā)電機(jī)等配置，可在理想溫度環(huán)境中以理想工況運(yùn)轉(zhuǎn)。而在真實(shí)道路上，發(fā)動(dòng)機(jī)需要驅(qū)動(dòng)這些附件，并且面臨不斷波動(dòng)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載。

對(duì)于采用直驅(qū)架構(gòu)的混動(dòng)汽車，發(fā)動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)，車速越高則轉(zhuǎn)速越高，轉(zhuǎn)速落點(diǎn)可能不會(huì)在最佳熱效率的范圍內(nèi)。這也是為何像長(zhǎng)城汽車采用的多擋DHT會(huì)有一定優(yōu)勢(shì)，它可以通過不同齒輪比讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速始終落在最佳熱效率的區(qū)間里。

此外，實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)認(rèn)證后，更要看發(fā)動(dòng)機(jī)是否能夠量產(chǎn)裝車，未量產(chǎn)裝車的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率數(shù)據(jù)參考意義相對(duì)有限。這里可以回顧一下當(dāng)年比亞迪和吉利的“最強(qiáng)熱效率之爭(zhēng)”，當(dāng)時(shí)雙方均曬出46%以上的認(rèn)證證書，但直至2025年6月吉利才實(shí)現(xiàn)47.26%機(jī)型的量產(chǎn)。而奇瑞 48% 熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)目前仍未裝車，其真實(shí)表現(xiàn)尚待市場(chǎng)檢驗(yàn)。

車叔總結(jié)

總的來說，當(dāng)下中國(guó)車企在熱效率數(shù)字上接連突破，但需要注意的是實(shí)驗(yàn)室里的48%固然值得慶賀，但能在全場(chǎng)景穩(wěn)定輸出的42%，或許更能贏得用戶認(rèn)可。對(duì)于消費(fèi)者而言，與其過度關(guān)注發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的賬面數(shù)據(jù)，不如直接關(guān)注車輛的油耗表現(xiàn)，畢竟即使發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率說得再天花亂墜，實(shí)際耗油量不低也都沒有意義。說到底，中國(guó)車企的這場(chǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)攻堅(jiān)，終要在量產(chǎn)市場(chǎng)的檢驗(yàn)中見真章。