“四季度盈利目標必須實現。”

這個蔚來KPI，又一次被重申，而倒計時也僅剩下70余天。

近日，蔚來創始人李斌在最新的中高層會議上再度放出狠話：四季度盈利“不是為了做給別人看，而是我們整個公司實現長期可持續發展的基石”。同時，他將這一目標拆解為三項具體行動：做好重點車型營銷、供應鏈保供與降本、按時交付高質量軟件版本。“是靠多賣車實現盈利，而不是僅靠砍費用去實現盈利，不能竭澤而漁。”

此前，李斌也給出了，蔚來汽車實現四季度盈利的最低標準，每月銷售5萬輛，并且汽車毛利率達到17%-18%，銷售管理費用控制在10%左右，研發費用控制在6%-7%左右。

事實上，作為新勢力初代頂流，蔚來是早期最被看好“盈利”的那個。

2016年，“新勢力”橫空出世，被資本熱捧，蔚來成為最亮的那顆“星”，在銷量上一直都是領頭羊，還一度登頂國內市值最高車企，在全球僅次于特斯拉、豐田、大眾，成為世界第四大車企。

然而，過去幾年，蔚來的銷量表現并不出色，遠遠落后于同期起步的小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車等，成為了主流品牌中“吊車尾”的那一個。不僅如此，其還經常被貼上“虧損”和“燒錢”的標簽。財報顯示，蔚來2024年凈虧損超224億元，同比擴大8.1%，創下歷史新高，累計虧損超過千億元。

對于蔚來的“掉隊”，從其發展軌跡中便可窺見緣由：從入場一開始，蔚來的BGM就是“豪華”與高售價，主攻30萬以上的豪華車市場；同時，堅持不降價原則。在價格戰越演越烈的當下，顯然越發邊緣。

好在，嗅到危機的蔚來調轉船頭，開啟了第二增長曲線。

先前的低谷期，也成為了最好的練兵期。今年9月，蔚來交付新車3.47萬臺，同比增長64%，再創歷史新高。今年前三季度， 蔚來的累計交付量達到 20.12萬輛，相較去年前三季度增長34.8%。

而與全新ES8，成為了此輪翻盤的最大功臣。據扉旅汽車查閱數據顯示，樂道L90上市兩個月交付21626臺，創純電大型SUV最快交付紀錄，銷量登頂純電大型SUV榜首，以黑馬之姿幫助蔚來實現了從高端向主流市場的突圍。與此同時，由于進店客流激增，L60的熱度也有被一同帶火的趨勢。而全新ES8上市前小訂就已超過10萬單，開放鎖單后訂單量迅速突破4萬臺，市場表現超過預期。

正所謂，沒有賣不出去的車，只有降不下去的價。從樂道L90首次公布的30萬以下預售價，到Baas方案下不足18萬的起售價與新ES8僅30萬出頭的起售價，在以往難以想象的價格下，產品的市場競爭力明顯增強。

在不斷出爆款的加持下，盈利二字也被蔚來提上日程。

事實上，早在2023年，李斌就表示蔚來將年內第四季度實現盈利，隨后再推遲到2024年、2026年。而最新的版本是25年第四季度。只是這一次，能否如愿落地呢？答案，或許有戲，但壓力不小。

按照規劃，今年第四季度，蔚來三大品牌累計交付目標為15萬輛，單月交付量為5萬輛。“四季度每臺車都很重要，每一款車都應該在四季度搶收。因為明年一季度購置稅調整，今年年底肯定是需求的高點，明年一季度整個行業都會面臨需求下滑。所以今年如果能夠搶收，我們的經營壓力就小一些。”李斌坦言。

另一方面，蔚來的費率也在不斷降低。自2024年起，蔚來在內部全面推進“基本經營單元”（CBU）改革，將公司劃分為近百個獨立核算的業務單元。結合蔚來披露的財報，2025年一季度調整后經營虧損為59.47億元，二季度為40.4億元，同比收窄14%，環比收窄32.1%。

不過，盡管蔚來正以史上最快的速度接近盈利目標，但其背后的隱憂也不容小覷。

先看銷量，蔚來9月份的銷量雖然沖破3.4萬輛，但離5萬輛還有很明顯的差距。而產能問題也是高懸在蔚來頭頂的利劍，原定今年推出的L80已經推遲至明年。在有限的精力下，如何保證各條產品線的產能供給，對于蔚來仍舊是一個考驗。

同時，根據蔚來此前披露的最新財報，今年第二季度，公司的營收達到190.09億元，同比增長9%，環比增長57.9%。其中，汽車銷售額為161.36億元，同比增長2.9%，環比增長62.3%。得益于銷售規模的增長和公司全面實施的降本增效措施，蔚來第二季度的凈虧損同比減少1%、環比減少26%，但49.95億元的凈虧損規模仍顯沉重。

此外，值得一提的事，隨著新能源市場競爭加劇，蔚來的對手也在變強，如何守住和擴張更大的市場份額，戰火將更為殘酷。

一切，皆在終局見分曉。這場盈利之戰，對蔚來而言，其意義遠不止于一份財報上的黑色數字。一旦成功盈利，不僅向市場證明了其商業模式的可持續性，也徹底扭轉了“擔心倒閉”而猶豫的潛在客戶想法，蔚來的發展也將進入新的邏輯軌跡。