近日，比亞迪官方發布了第五代DM技術完成再進化的消息，其中最大的提升在于能效表現方面，其NEDC百公里虧電油耗再降10%，低至2.6L，且即日起官方將陸續通過OTA推送這一升級，讓新老車主都能享受到“常用常新、越用越省”的體驗。

單看 “2.6L 虧電油耗” 這個數字，可能有人會覺得只是一次常規的技術優化，但放在行業視角下，這不僅是比亞迪自身技術實力的又一次落地，更在悄悄改寫插混汽車的競爭規則，甚至加速整個汽車行業向新能源轉型的節奏。

對比亞迪而言，這次技術升級是一次對自身核心競爭力的加固。在此之前，第五代DM技術已經憑借46.06%的全球最高發動機熱效率、全溫域熱管理架構等硬件突破，把虧電油耗做到了2.9L。

而此次能將這一數據降到2.6L，關鍵在于跳出了“單純堆硬件”的思路，轉向了“軟硬件協同”。要知道，比亞迪目前有150萬輛搭載DM技術的車型在路上跑，這些車每月能積累28億公里的行駛數據，覆蓋超180萬種工況。從城市早晚高峰的擁堵路段，到山區的蜿蜒山路，再到北方零下30度的極寒環境，幾乎涵蓋了用戶能遇到的所有場景。

這次油耗下降，正是基于這些海量數據，通過AI大模型為不同工況定制了最優的動力切換策略，比如在城市擁堵時更精準地優先用純電，高速巡航時智能調整發動機直驅比例。這種“用用戶數據反哺技術迭代”的模式，讓比亞迪在插混技術上的優勢不再是“領先一點點”，而是建立了競品短期內難以追上的技術壁壘。

更關鍵的是，這次升級還擊中了用戶最關心的“使用成本”和“權益”兩大痛點。按年行駛2萬公里、92號汽油8元/L計算，2.6L的虧電油耗比同級燃油車（普遍 7-8L/100km）每年能省7000-8000元油費，再加上2100公里的綜合續航，徹底解決了新能源車里程焦慮的問題。

而且比亞迪沒有把升級只留給新車主，而是通過OTA免費推送給老用戶，這意味著已經買了秦L DM-i、的車主，不用換車就能享受到油耗再降10%的福利。這種“買車后還能持續受益”的體驗，讓用戶粘性大幅提升。

從市場層面看，這次技術升級也讓比亞迪在十萬級主流市場的優勢更明顯。以秦L DM-i、海 06 DM-i為例，其起售價低至9.98萬元，這個價格比大眾朗逸、豐田卡羅拉等合資燃油車還要低，再加上2.6L的虧電油耗，等于形成了“價格比燃油車低、使用成本還更省”的雙重優勢。要知道，十萬級市場占中國汽車銷量的45%，過去一直是合資燃油車的“基本盤”，但現在比亞迪用技術+價格優勢的組合，正在一點點擠壓這個“基本盤”

如果把視角拉到整個行業，比亞迪這次技術突破的影響會更深遠。在此之前，插混行業的競爭大多集中在“硬件參數”上，比如比拼發動機熱效率、電機功率，大家都在走 “堆硬件降油耗” 的路子。但比亞迪用 2.6L 的油耗證明，當硬件效率逼近物理極限時，“數據+AI”才是下一步降油耗的核心方向。

這一下就倒逼其他車企不得不調整研發思路。比如豐田的THS、本田的i-MMD這些傳統混動技術，之前主要靠固定的機械控制邏輯，比如高速強制讓發動機直驅，應對復雜路況時不夠靈活，現在如果不轉向“數據智能”，在油耗競爭上的優勢逐漸減弱。就連吉利雷神、長城這些自主插混技術，也得加快在數據收集和AI優化上的投入，否則很難跟上行業節奏。

同時，這次升級也在改變大家對插混車型的定位。過去很多人覺得插混是“純電的過渡方案”，但2.6L的虧電油耗+2100 公里的續航，讓插混車型有了成為“獨立優質路線” 的底氣。它既能滿足用戶對“低使用成本”的需求，又不用像純電車那樣擔心續航焦慮，這會讓更多原本打算買燃油車的用戶轉向新能源。而十萬級市場作為燃油車的 “重鎮”，一旦被插混車型大面積滲透，整個行業 “油轉電” 的速度會明顯加快。

更值得關注的是，比亞迪這次還無意中為行業建立了一個新的 “標準”。2.6L的NEDC 虧電油耗不是自說自話，而是通過了國家汽車質量檢驗檢測中心的認證，這意味著它會成為后續插混車型的“對標基準”，推動全行業的能耗水平再上一個臺階。而且隨著比亞迪在泰國、巴西、德國等海外市場建廠，這次技術升級也會同步應用到海外車型上。之前全球混動技術的標準主要由豐田、本田等日本車企主導，現在中國車企用實打實的技術突破，正在慢慢提升在全球汽車產業中的話語權。

汽車網評：總的來說，比亞迪第五代DM技術的再進化，看似是一次“降油耗”的小升級，實則是車企技術實力、用戶思維與行業發展趨勢的一次碰撞。對用戶來說，它意味著更低的使用成本；對比亞迪來說，它是鞏固市場地位的“護城河”；對整個行業來說，它則是推動技術轉型、加速新能源普及的“催化劑”。未來，隨著更多車企跟進“數據+AI”的研發思路，插混車型的油耗可能還會降，但比亞迪這次邁出的這一步，已經為行業指明了方向。