9月15日，東風本田舉行了CR-V全球1500萬臺達成暨CR-V 全球30年榮耀款下線活動。
在CR-V這款經典車型的新里程碑時刻，也是在東風本田這家合資車企的重大轉型節點，我們與東風本田車型研發的負責人，東風本田新車型中心副所長趙磊做了一次長談，從CR-V的車型歷史聊到東風本田的混動戰略，站在全球化視角、中國汽車行業視角、本田技術發展視角，對CR-V的成功做了復盤。
東風本田新車型中心副所長趙磊（左）接受DearAuto采訪
30年來，CR-V暢銷全球160多個國家和地區，不僅全球累計銷量突破1500萬輛，自2004年東風本田將CR-V正式引入生產以來，在中國也累計銷售了320萬輛。
即便在汽車新勢力與國產新能源品牌的圍攻之下，東風本田CR-V今年上半年依然取得了終端銷量88665輛，同比增長8.39%的市場表現，5月份，CR-V上險數據更位列全品牌全級別燃油SUV銷量第一。
CR-V三十年的發展歷程提供了一個值得思考的樣本：如何在傳承與創新、堅守與進化之間找到平衡，如何在技術變革中堅守品牌的初心，如何在市場競爭中堅持長期主義。
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哪有什么長盛不衰的秘訣，只有不改的初心
回顧CR-V三十年的發展歷程，趙磊將其劃分為三個階段。
第一個十年是第一代和第二代CR-V，屬于初步探索和產品定義階段，將越野功能與城市SUV做了完美融合，精準捕捉到市場需求的細微變化。“東風本田CR-V在中國市場是城市SUV的開創者，本質上還是聚焦于客戶需求的變化。”
第二個十年是第三代和第四代CR-V的調整和進化期。通過FUNTEC技術的全面應用，在安全、駕控、空間、油耗等全維度實現技術進化，奠定了產品均衡的價值體系。
第三個十年則面臨電動化轉型挑戰。從第五代CR-V開始布局“一車三動力”，到第六代車型進行智能化補齊，CR-V始終在堅持造車初心的基礎上順應時代變革。
2004年5月，CR-V國產下線。
在趙磊看來，CR-V能夠30年長盛不衰的根本原因，是始終堅持以客戶需求為中心，堅守好開、省心、安心、舒心的品牌初心。“這些是最底層、最基礎的東西，是（我們）所有產品開發的基石。”趙磊說。
“可是有新勢力創始人公開表示，這個時代還在談安全有點無聊。理由是他認為現在的車都已經很安全了。”
對此趙磊并不認同。他用馬斯洛需求理論來闡釋本田的造車理念：“安全是在第一層，安全穩定可靠地把用戶從A點帶到B點，這是車這個伙伴能夠提供的最基礎價值。”趙磊表示，如果連基礎的東西都不去做好的話，其他的價值都是站不住腳的，都是舍本逐末。
他分享了一個開發過程中的小故事：CR-V作為全球車標準非常高，比如安全氣簾爆破的展開面積必須達到本田的設計標準，否則不能上市。“可能對于99.99%的人（氣簾爆破）都不會發生，但就是為了那0.01%，本田也不愿意降低一丁點標準。”趙磊說，這可能看起來很軸、很固執，但這就是本田的品牌基石，是不能觸碰的底線。
CR-V是同級別中少數既獲得過C-NCAP五星評價，又獲得過中保研C-IASI雙安全認證的車型。從入門版開始，CR-V就標配十個安全氣囊，這在同級車型中是很少見的。趙磊透露，內部也曾經討論過能否把低配車型氣囊減到六個來降低成本，因為“客戶感知不太大，很多人一生也不會觸發一次”，但最終安全還是不容妥協的底線，即便在當前市場競爭異常激烈的環境下。所以CR-V的氣囊數量目前是同級中領先的，因為本田的理念認為安全不能妥協。
在三十年的產品演進中，CR-V如何平衡傳承與創新？
趙磊認為，本田最主要的一個底色是它對于所有質量、安全、可靠性的造車體系的堅持。“不會由一個人或者是換了一個領導而改變。”
在劇變的市場環境下，很多人包括趙磊也希望本田能更快速地自我改變，但在與日方工程師交流時，有一點令趙磊深受觸動：大家提到的一些訴求，本田全部都能看到，但本田并沒有照單全收去“改進”，是因為他們堅持的造車理念還沒有到發生變化的時候。
“一旦造車理念發生了變化，形和手段的東西實現起來很快也很容易，但如果連理念都變了還是本田嗎？”
在趙磊看來，創新其實不難，難的是對品牌理念和造車之道的堅持。
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CR-V階段性放棄插混，但東風本田并沒有
對于即將上市的改款CR-V，趙磊確認將提供燃油和混動兩種版本，暫時沒有計劃投放插混版本。
從CR-V的銷量結構來看，燃油車約占80%，HEV約占20%。暫時放棄PHEV這一決策基于非常現實的考慮，“我們自己也做了很多對標分析，發現按照本田的技術標準、品質標準、安全標準，我們的成本高于很多廠家的銷售價格。”
CR-V e:PHEV插混車型
另外，趙磊坦言本田i-MMD的理念是追求駕駛質感與環保能耗的完美結合。假設把CR-V e:PHEV上的電池改為磷酸鐵鋰、電池加大、增加超充，這些技術上是可以實現的，而且成本還能下降，但是帶來的整車效率和駕駛質感的下降，違背了當初的理念。
對于CR-V階段性放棄PHEV，在DearAuto看來是有點小小遺憾的，因為本田的獨門技術i-MMD其實特別適合做PHEV，并且它在行業里依然是最好的一套插混構型（P1+P3），這套構型本田是最早應用的。雖然這套系統做HEV也非常優秀，但從滿足用戶需求角度，PHEV可以覆蓋HEV，反過來卻不行。
這一點趙磊也認同，他強調，這只是階段性的決策。“我們也在關注市場的發展，PHEV我們也一定還會推，但不一定基于CR-V。”
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HEV市場機會依然巨大
過去幾年，雖然國內PHEV和HEV市場呈現出非常明顯的此消彼長，但趙磊認為HEV憑借其獨特價值依然存在著巨大的市場機會。
CR-V e:HEV混動車型
首先是省心。“不用天天想著充電的事情，而且因為油耗很低，連加油頻次也很少。”
“事實上也很省錢，CR-V混動百公里油耗僅需5升，每公里油費不到4毛，如果在高速服務區充電，每公里電費也差不多要三四毛。”我補充道，“如果在家里充電，確實用電還是更便宜，但不是每個中國家庭都具備這個條件。”
另外，政策的變化可能會給HEV帶來一定程度的利好，趙磊表示，比如新能源車已經明確明年要繳納一半購置稅了，未來油電同權是大勢所趨。在更加公平的政策環境下，HEV其實有很多相對優勢，比如輕量化。
“（相比新能源車）混動它輕啊，同等級的車整備質量HEV輕很多，而車一輕帶來的是環保、能耗、操控等全方位的優勢。”
在強化HEV戰略的同時，東風本田會繼續堅持全路徑的電動化轉型。“燃油、HEV、PHEV、純電都會做，每個路線都要推精品。”東風本田是合資企業中第一家走全路徑電動化的企業，趙磊承認在探索過程中沒有達到很好的銷量，相比對手新能源轉型有一些落后。“接下來要把有限的資源花到刀刃上，聚焦未來，面向客戶的真正需求，好好的去反思，提升能力。”
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什么樣的車才是一臺好的家用車？
反思并不意味著一味地遷就市場，趙磊認為當前汽車行業存在著非理性的一面，比如把普通家用車越造越大、越做越快，堆砌了太多的功能和配置。趙磊認為這都是行業高度內卷的一種表現，但都是階段性的，一定會回歸理性。
“從本質上講，還是想去把整個產業技術去做一些快速的進化，但在競爭過程中，可能會出現一些跑偏甚至是挑戰底線的現象。”趙磊認為，汽車行業就像家電、手機行業一樣，也會經歷成長期、過度競爭的混亂期，最后回歸到穩定期。
用戶要的是大空間，而非大尺寸。CR-V在同級車中是著名的空間大師。
對于什么才是一臺好的家用車，趙磊認為還是應該從用戶的實際價值出發。他舉例說，從實際體驗的角度，車并不是外形越大越好，用戶要的是有限的外形尺寸下最大化的實際空間，這就是本田的MM理念（機械空間最小化，乘員空間最大化）。
趙磊認為，需求的精細化未來一定是一個方向。“以前小車在國內賣不好，因為大部分人買的都是家里的第一臺車，一方面大可能確實是剛需，另一方面大一點有面子。最近兩年為什么小車突然開始賣好了，因為已經是家里的第二臺、第三臺車了，消費者更看重出行的便利性，這時小車反而有優勢。”
新款CR-V強化了智能化，但依然保留了大量的物理按鍵，因為就許多操作而言，物理按鍵依然是最直接、最高效、最簡單的；新款CR-V也沒有把外形尺寸做得很大，因為那并不是用戶真正需要的，大些還是小點，因人而異，但不能一味追求外形尺寸大，內部空間大才是最實用的。
此次中期改款CR-V將智能系統進化到Honda CONNECT 4.0，今年上海車展本田也官宣了與Momenta的合作，未來將通過生態合作和本土化解決方案，讓車型更加適應競爭環境。