內燃機的熱效率啊，過去100年一直都低的可憐，可以說是穩穩定定的“落后了100年”。

之所以說落后，是因為內燃機的物理結構、工作方式，就注定了它的大部分能量會被浪費，燃燒的方式，會有不少的熱量被浪費。

還存在燃燒不充分的原因，一排氣管子黑煙。

內燃機的熱效率，低起來是沒邊的，可能只有10%、5%，但想要讓熱效率更高，那是相當難的事情。

今年夏天，我去參加了的技術講解會，德國工程師一板一眼地說，我們努力了很久，才讓新的EA888發動機在綜合、穩定、全域的狀態下，熱效率穩定在38%左右。

我相信他說的是真的，熱效率這個東西，因為內燃機的工作方式，存在一定的限制。

但這兩年，國產車企的熱效率猛漲，感覺已經跳出了三界之外，不在五行之中，一款比一款猛，今天這家說熱效率43%了，明天另一家說我44%。

第三家車企說我比你們都厲害：我46%！

我見過最厲害的車企說，我的熱效率超過了48%，突然間感覺到牛頓的棺材板都壓不住了，物理學感覺這兩年要失控了。

豐田、本田、、福特等老牌車企，白混了幾十年。

為什么新勢力、國產車的內燃機這么猛？真的還是假的？這么說吧，有真有假，國產發動機沒有我們想的那么頂級，當然也沒我們想的那么差。

熱效率真的高嗎？高。

比如說我剛才提到的A5L，它是一臺油車，它的內燃機需要負責驅動車輛，而且是100%驅動，需要考慮的不僅僅是熱效率，還有動力表現，還得匹配變速箱。

內燃機裝在油車上，挺累的，所以工程師在標定動力系統的時候，沒有辦法也不可能過多考慮熱效率。

新能源車就不一樣了，比如說增程技術，內燃機只有一個任務，就是發電，只要內燃機啟動了，就是在發電。

它不需要直接驅動車輛，不考慮驅動車輛，只需要考慮熱效率就行了，所以在結構設計上，就可以絞盡腦汁的去提升內燃機的熱效率。

所以你說，新勢力的內燃機熱效率都高，這沒毛病，這是技術路線上的越級秒殺。

別克、豐田、大眾不也做增程了嗎，它們的增程產品雖然還沒上市，但工程師在私下也說了：增程路線的熱效率就是高，天然的高。

也能做到40%多，沒毛病！

但真到了所謂的45%、46%甚至47%的地步了嗎？沒有！顯然這是營銷方式，內燃機的熱效率差距都很小。

同級別、同排量、同價位的產品，熱效率能差1%已經了不得了。

所謂的46%熱效率，各位可以好好看看，海報下方肯定有小字，要不就是“實驗室數據”，要不就是“最高熱效率”。

問題就在這。

很離譜的熱效率，一般都是在實驗室中，在不帶任何附件、恒溫、恒濕、恒定轉速下跑出來的峰值數據。

可能就那十幾秒，然后Map圖的熱效率就下去了，就這么簡單。

所以非常夸張的熱效率，只是理論數據，是車企用來秀肌肉、營銷用的，正常的熱效率根本不可能是“它家41%，我家45%”。

真要是這樣，做出來高熱效率的工程師，早就被高薪挖走保護起來了。

說白了，內燃機的高熱效率是套路加上一部分的技巧，技巧就是內燃機不驅動車輛了，不用干重活兒了，壓力小更能高效率工作了，套路就是將各種實驗室數據用來宣傳。

不懂行的人一看：它們家的熱效率這么高，它們的發動機一定好。

其實不然，汽車工業都是建立在制造業差距不大的基礎上，比如說都是中國企業，一樣的工業基礎，A家40%，B家45%，怎么可能？

熱效率是衡量內燃機優劣的一個標準，但不是唯一標準，考量內燃機好壞的標準還有很多，比如說穩定性、靜謐性、排放標準、適配能力、體積、維修難易程度等等。

車企只是用一個你能看懂的數據，想告訴你它很強，但其實內部的套路，太多了。