11月伊始，各家車企紛紛亮出10月銷量成績單，歷史新高成為出現頻率最高的詞匯。

零跑首次月銷突破7萬輛，蔚來公司首次跨越4萬輛大關，北汽新能源站上3萬輛臺階，鴻蒙智行創下單月交付68216輛的新紀錄。

據不完全統計，超過十家車企在10月份實現了單月銷量歷史最好成績。這場銷量狂歡席卷新勢力、傳統車企和合資品牌，展現出中國汽車市場的蓬勃活力。

新勢力排名生變，理想被“踢出”第一陣營

新勢力方面，目前來看，第一梯隊的月銷門檻已經升至4萬輛。

中低端有零跑在領跑。10月，零跑以超過7萬輛的交付創出月銷量新高，同比增長超84%，在新勢力銷量榜上沖到了榜首。正應了那句話：“曾經你對我置之不理, 現在我讓你高攀不起”。

中高端鴻蒙智行同樣氣勢如虹，10月交付新車68216輛，創單月交付量歷史新高，全系累計交付已突破100萬輛。“五界”當中，問界和尊界已經站穩，其余三界仍在上升階段，所以后面兩個月鴻蒙智行的銷量還有望再創新高。

小米汽車雖然最近飽受爭議，但其披露的交付量和上月相同，仍然是超過4萬輛的交付。

老牌新勢力當中，小鵬、蔚來分別交付了42013輛和40397輛，雙雙突破4萬輛，也創下歷史新高。這兩家都是此前陷入低谷，但在調整產品策略后，憑借性價比重回上升趨勢。

反倒是曾經的領頭羊理想，10月交付新車31767輛，環比下滑了6.43%；相較于去年同期的51443輛，下滑了38.25%，被“擠出”了新勢力的第一陣營。理想也是目前新勢力車企中，唯一交付進度不足50%的車企。

傳統自主品牌創新高，“車二代”開始集體發力

傳統自主品牌當中，自主五強的座次沒有發生改變，但各家均有新高創出。

比亞迪以441706輛的銷量創年內新高，仍然處于獨孤求敗的位置。吉利汽車10月首次單月銷量突破了30萬輛。奇瑞10月銷量281161輛，單月新能源銷量首破11萬，年內出口最快速度突破百萬輛。長安10月總計銷量27.8萬輛，新能源銷量再創新高。長城汽車單月銷量超14.3萬輛，創歷史最佳10月表現。長城汽車單月銷量超14.3萬輛，創歷史最佳10月表現。

而自主大廠的“車二代”們的表現也有亮點。

極氪在合并之后，單月銷量首次突破6萬輛，其中領克品牌拿下了超4萬輛的成績。一直是“扶不上墻”的北汽新能源，極狐和享界兩大品牌都走出了一波向上的行情，10月總共交付了30542輛，已經實現了連續三個月同比增長。

東風奕派科技10月銷量31107輛，同比增長34.9%。長安旗下的深藍汽車10月銷量達到36792輛，環比增長9.42%。嵐圖和阿維塔10月分別交付了17218輛和13506輛，兩家的環比增幅都在10%以上，勢頭向好。

合資車企穩守燃油車陣營，日系新能源有亮點

目前的合資陣營，主要就是靠以大眾為代表的德系和以豐田為代表的日系扛著。

如果說去年是大眾的ID系列風光了一把，今年市場上主要就是看豐田的鉑智3x和日產N7。特別是鉑智3X在10月份銷量達到10013輛，自3月上市以來已有4個月獲得合資新能源銷冠。

而合資品牌的燃油車基盤目前來看也還守得穩當。一汽大眾發布最新銷量數據顯示，10月實現整車銷售138850輛（含進口車），燃油車市場份額同比提升2.5%。一汽豐田10月銷售新車71407輛，表現依然穩健。北京現代10月銷量達到20016輛，同比增長87%，呈現出強勢的復蘇跡象。

“利潤”難題仍待破解

各家車企10月銷量創出新高，不外乎幾個原因。

金九銀十的購車效應，疊加明年新能源購置稅補貼退坡的預期，許多車企都已經推出了對應的購置稅兜底的方案，短期內刺激了許多用戶選擇在這個時間段里下定。這種透支預期的情況，幾乎在每一年的四季度都會上演。

但更嚴峻的問題還是在于，中國汽車的“利潤”難題并沒有因為銷量創新高就得到破解。

據中國汽車工業協會數據，2025年1-9月汽車行業收入達7.82萬億元，同比增長7.8%，但利潤率僅為4.5%。這一數據仍低于下游工業企業6%的平均水平，相比2024年同期的4.3%只有微弱改善。

更值得關注的是，2025年前三季度單車毛利潤為1.4萬元，延續了近年來的下滑趨勢。這一指標在2017年曾達到2.3萬元，呈現出明顯的下滑曲線。

“收入增、成本更增”的局面直接制約了利潤增長空間。1-9月，汽車行業成本同比增長8.6%，高于收入增速。價格戰從2023年持續至今，雖然短期內有助于提升市場份額，但長期來看不利于行業健康發展。

雖然國家層面已經出手“反內卷”，但這顯然還是不夠的。有觀點認為，推動“油電同權”、建立公平的市場競爭環境才是關鍵所在。這是各家車企在銷量頻創新高后所需要面對的更大挑戰。

銷量數字只是表面繁榮，中國汽車行業要真正走向高質量發展之路，仍需在技術創新、成本控制和盈利能力上找到平衡點。