8月7日，深圳華為總部，華為常務董事余承東與奇瑞董事長尹同躍共同按下智界品牌2.0啟動鍵，標志著這個由兩大巨頭聯合孵化的新能源汽車品牌正式進入獨立運營階段。

根據協議，智界將實施產銷服一體化獨立運營，華為全面主導品牌戰略與全鏈路管理，而奇瑞則將其列為“第一優先戰略項目”并全力配合。

這場被華為定義為“純血鴻蒙”實驗的戰略升級，既是華為與奇瑞歷經兩年磨合后的妥協產物，也是智界品牌能否破局“重生”的關鍵節點。

華為“不造車”邊界模糊

“華為不造車，但幫助車企造好車”——這句由華為創始人任正非親自定調的戰略宣言，在智界品牌獨立運作后正面臨新的解讀。

從表面看，華為確實沒有直接涉足整車制造，但深入分析智界2.0階段的合作框架，華為的角色已遠超普通供應商或技術合作伙伴的范疇。根據戰略協議，華為將全流程把控智界的產品定義、生產制造、銷售服務，甚至工廠都需按照華為標準進行改造，實現沖壓、焊接、涂裝100%自動化。這種從設計到交付的深度介入，使得華為實質上掌握了智界品牌的發展命脈，奇瑞則退居為制造支持者和產能保障方。

從技術輸出到制造把控再到渠道與服務的全面接管，這種深度把控不禁讓人質疑：華為是否已實質上跨越“不造車”的紅線？

對此，華為智界產品總監海藍天在社交平臺強調，智界是“純血鴻蒙智行”代表，其“純血”特質正體現在品牌獨立、華為全鏈路主導與技術首發特權三位一體。換言之，華為通過技術主導而非股權控制的“輕資產”模式，實現了對智界的事實掌控，這種“曲線造車”策略既規避了直接下場造車的重資產風險，又確保了自身在智能電動車產業鏈中的核心話語權。

但這樣的操作無疑是讓華為“不造車”的邊界變得模糊。

雙方拉鋸下的戰略取舍

事實上，智界品牌在宣布獨立前的發展軌跡并不順遂。

根據知情人士透露，在智界項目合作初期曾因雙方在主導權上的分歧陷入過拉鋸。合作初期，華為期望掌控產品定義與智能化技術全流程，而奇瑞擔憂自身角色弱化。2024年上市初期的交付危機集中暴露了這一矛盾。資源分配也是一個問題，奇瑞內部此前并未平衡好智界與另一個高端品牌星紀元之間的利益。

在經過近兩年時間的磨合中，智界產品在市場上也遇到了不少阻礙。2023年末，智界S7作為智界首款車型，在上市一個月內便收獲超過2萬個訂單，品牌聲勢一時達到頂峰。但奇瑞工廠搬遷造成的產能斷檔，疊加芯片短缺，導致車輛無法按時交付。首批車主平均等待時間超3個月，外界質疑在社交媒體發酵。

2024年9月，智界第二款車型智界R7正式上市，采取了更有誠意的定價策略。華為常務董事、終端BG董事長余承東曾表示，鴻蒙智行每賣出一輛智界R7就要虧損一兩萬甚至兩三萬元。

效果立竿見影。2024年12月，智界R7曾以1.59萬輛的月銷量超越特斯拉Model Y，奪得25萬以上純電SUV的銷量冠軍。但高光未能持續，由于鴻蒙智行輔助駕駛硬件升級和市場環境變化等因素，智界R7銷量在2025年4月跌至5092輛，此后一直維持著不溫不火的狀態。

不僅是銷量壓力，智界此前還陷入過輿情風波。當時有傳聞稱奇瑞在產能分配上優先支持自家星途星紀元品牌，甚至出現高管離職后發文指責華為“不尊重奇瑞”的輿情風波。

如今，雙方合作升級，華為將全面主導智界項目，從表面來看是奇瑞方的“妥協”，焉知這或許也是奇瑞順勢而為的結果。

從宏觀角度來看，選擇將智界交由華為主導，或許可以理解為是奇瑞以戰術讓步換取戰略突破的務實之舉——通過借力華為的技術與品牌溢價，快速搶占高端新能源市場，同時將節省的研發資源集中于自身更具優勢的領域。

華為掌控下的智界能否破局？

智界獨立運作從市場層面來看，顯然華為的迫切性更強一些，畢竟在在鴻蒙體系中如今只有問界品牌獨挑大梁，但其銷量一騎絕塵的速度有所放緩。數據顯示，2025年1-7月，問界累計銷量為21.67萬輛，同比銷量略有下滑，其環比也有小幅下滑。

此時將智界品牌推上，顯然更有利于華為旗下鴻蒙智行體系的全面增長，但實際效果仍需市場檢驗。

從短期看，雙7改款車型的市場表現將成為試金石。據悉，作為華為“殺手锏”配置下放雙7改款：全系標配192線激光雷達+后向高精度固態激光雷達+4D毫米波雷達，華為將40萬級問界M8規格的輔助駕駛功能砸向25萬級市場，直接宣戰“擠牙膏”式升級的行業潛規則。

針對此前因功能配置差異引發的用戶不滿，雙7改款采取了“去選裝化”策略：華為ADS 4輔助駕駛系統全系標配，其他諸多關鍵功能也不再區分高低配車型。此舉旨在用單一配置降低用戶決策門檻。

此外，智界R7改款采用的雙零重力座椅擁有123°躺角+加熱腿托，用“沙發廠”理想最擅長的舒適性形成面對小米YU7和特斯拉Model Y時的新競爭力。這暴露出華為“既要智駕第一，也要體驗顛覆”的野心，但最終結果如何仍需要市場和消費者的檢驗。

而從長期看仍，也有不容忽視的挑戰。智能電動車行業已進入淘汰賽階段，2025年1-7月鴻蒙智行總銷量中智界占比不足30%，與頭部品牌差距明顯。更嚴峻的是，行業正從“技術競賽”轉向“盈利比拼”，余承東曾坦言每賣出一輛智界R7虧損1-2萬元。如何在放量增長與財務健康間找到平衡，也將是華為和奇瑞需要面臨的課題。

毫無疑問的是，智界品牌的獨立運作，標志著華為與奇瑞的合作進入“主權明確、各取所長”的新階段：對華為而言，這是其“不造車”戰略下的最大程度滲透；對奇瑞來說，則是集中資源發展自身品牌的同時借助科技巨頭實現高端突破的捷徑。

然而，“聯姻”的形式完善不代表幸福必然降臨。智界能否憑借獨立后的體制優勢，在強敵環伺的智能電動車賽場實現后來居上，仍需克服產品差異化、供應鏈韌性、用戶體驗一致性等多重挑戰，道阻且長。