最近電車起火事故頻發(fā)，讓外界對(duì)電池安全性的擔(dān)憂再次升級(jí)。有聲音說，明年固態(tài)電池來了，一切問題就都解決了。
但筆者奉勸各位，別把“固態(tài)電池”想得太好，5年內(nèi)沒戲，你以為買到了下一代技術(shù)，實(shí)際很可能當(dāng)了“韭菜”。
1、固態(tài)電池技術(shù)路線還有分歧，產(chǎn)能尚在建設(shè)階段
我們不否認(rèn)，0電解液的全固態(tài)電池，是未來動(dòng)力電池的發(fā)展方向，其在能量密度、化學(xué)穩(wěn)定性、低溫性能與循環(huán)壽命等方面，顯著優(yōu)于傳統(tǒng)液體鋰電池。上車后有望從根本上化解用戶對(duì)電車安全性的擔(dān)憂，同時(shí)讓純電續(xù)航邁入“千里”時(shí)代。
目前固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)受到政策的大力支持，上游供應(yīng)鏈和頭部主機(jī)廠都在積極布局，并且拿出了明確的技術(shù)成果和量產(chǎn)時(shí)間表。
東風(fēng)汽車已于2025年8月在奕派、納米等車型開展全固態(tài)電池裝車試驗(yàn)，其自研電芯能量密度達(dá)350Wh/kg，可支持車輛續(xù)航突破1,000公里。汽車自主研發(fā)的“金鐘罩”全固態(tài)電池能量密度達(dá)400Wh/kg，續(xù)航里程超1500公里，安全性提升70%，計(jì)劃在2025年底發(fā)布功能樣車，2027年逐步推進(jìn)量產(chǎn)。廣汽埃安昊鉑車型將于2026年搭載全固態(tài)電池，上汽基于聚合物-無機(jī)物復(fù)合電解質(zhì)技術(shù)的固態(tài)電池產(chǎn)品，也將在2026年量產(chǎn)，能量密度超400Wh/kg。
國際車企同步加速布局，豐田將全固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間提前至2026年，寶馬固態(tài)電池車型已開啟路試，奔馳固態(tài)電池車型預(yù)計(jì)于2030年前量產(chǎn)上市。
乍一看，固態(tài)電池的普及似乎近在咫尺，但實(shí)際還差得遠(yuǎn)。
首先，固態(tài)電池的技術(shù)路線并不是單一的，根據(jù)電解質(zhì)材料可以劃分為聚合物、氧化物、硫化物、鹵化物四種。這四種技術(shù)路線各有優(yōu)劣，雖然現(xiàn)階段市場以硫化物為發(fā)展的主流方向，但業(yè)界并未達(dá)成統(tǒng)一，每家的選擇不盡相同。
其次，不同的技術(shù)路線，對(duì)應(yīng)的是不同的工藝路徑。需要指出的是，全固態(tài)電池是無法復(fù)用傳統(tǒng)液體電池的產(chǎn)能的，廠家必須重新建設(shè)生產(chǎn)線，這可是一筆巨大的成本，因此在技術(shù)路線不明的階段，企業(yè)都會(huì)謹(jǐn)慎投入，短期內(nèi)不會(huì)ALL IN。
根據(jù)中銀證券的研報(bào)，固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室走向產(chǎn)業(yè)化通常要經(jīng)歷四個(gè)關(guān)鍵階段：實(shí)驗(yàn)室驗(yàn)證；小試產(chǎn)線；中試工藝路徑確立與產(chǎn)線能力建設(shè)；規(guī)?；慨a(chǎn)與整車導(dǎo)入。
當(dāng)前固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)整體處于“中試工藝路徑確立”向“產(chǎn)線能力建設(shè)”過渡的階段，部分企業(yè)已完成關(guān)鍵材料和電化學(xué)體系的實(shí)驗(yàn)室突破，正加快建設(shè)中試或量產(chǎn)線。
業(yè)界也普遍認(rèn)為，今年固態(tài)電池只是下線了車規(guī)級(jí)電芯，部分車企陸續(xù)進(jìn)行上路測試，明年裝車測試，2027年小批量量產(chǎn)，2030年后才會(huì)逐步大規(guī)模上車。
2、固態(tài)電池門檻高，讓子彈飛一會(huì)
可能有人會(huì)說，不是已經(jīng)有汽車品牌給量產(chǎn)車裝上固態(tài)電池了嗎？如果你仔細(xì)研究產(chǎn)品背后的技術(shù)會(huì)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在市面上能買到的“固態(tài)電池”，并不是嚴(yán)格意義上的全固態(tài)電池，而是減少了電解液比例的半固態(tài)電池（一般含量由原25%以上降至10%以下）。
雖然在能量密度和安全性上，半固態(tài)電池還達(dá)不到全固態(tài)電池的水準(zhǔn)，但較傳統(tǒng)液態(tài)電池有一定提升。液態(tài)鋰電池能量密度在300Wh/kg以下，而半固態(tài)電池的能量密度能達(dá)到300~400Wh/kg；液態(tài)電解液在150~200℃即可分解，而半固態(tài)電池?zé)崾Э販囟韧ǔＴ?00℃以上。
此外，半固態(tài)電池在生產(chǎn)工藝和原材料體系上，與傳統(tǒng)液態(tài)電池有較高的相似性和兼容性。企業(yè)無需“另起爐灶”，通過對(duì)現(xiàn)有生產(chǎn)設(shè)備和工藝進(jìn)行局部技術(shù)升級(jí)和調(diào)整，便可實(shí)現(xiàn)半固態(tài)電池的生產(chǎn)。
由于不需要增加太多成本，頭部廠家能將半固態(tài)電池做到和液態(tài)電池相當(dāng)?shù)膬r(jià)格，甚至還能更便宜。在業(yè)界率先搭載半固態(tài)電池的上汽名爵MG4，疊加限時(shí)優(yōu)惠后只賣9.98萬元，更有消息稱，清陶能源的第二代半固態(tài)電池預(yù)計(jì)比液態(tài)電池成本降低20%。目前，業(yè)內(nèi)將半固態(tài)電池視為從液態(tài)電池到全固態(tài)電池的理想過渡產(chǎn)品。
即便真的有新車搭載了“全固態(tài)電池”，最好也不要著急購買。一方面是價(jià)格肯定會(huì)貴，在全固態(tài)電池量產(chǎn)的初期，成本處于高位，更多搭載在高溢價(jià)的旗艦車型上，等等價(jià)格一定會(huì)下探。
但更重要的是，任何新技術(shù)落地后都需要經(jīng)歷一段磨合期才能真正成熟，別看只是“換了種電池”，背后的門檻很高。
固態(tài)電池對(duì)結(jié)構(gòu)件、熱管理系統(tǒng)等都提出了更高要求，電芯封裝、電池布局設(shè)計(jì)等也要跟著改變。同時(shí)，新工藝、新產(chǎn)線的穩(wěn)定性怎么樣，固態(tài)電池上車后，能不能hold住用戶各種真實(shí)的使用場景，這些都需要一定的驗(yàn)證周期。有時(shí)企業(yè)步子邁得太快，反而讓人不放心。
總而言之，筆者的建議是，著急用車的不用等，選擇靠譜的大廠，趕在購置稅優(yōu)惠和國家補(bǔ)貼退坡前入手。不著急的再等等，早買早嘗鮮，晚買省金錢。