周四下午，為奔馳效力23年的工程師漢斯攜優(yōu)厚補(bǔ)償離職。他的離開，如同一個(gè)時(shí)代的余燼，映照出德國(guó)汽車工業(yè)體面之下的轉(zhuǎn)型陣痛。
財(cái)報(bào)雪崩：結(jié)構(gòu)性危機(jī)的產(chǎn)業(yè)映照
德國(guó)經(jīng)濟(jì)正經(jīng)歷深刻的結(jié)構(gòu)性危機(jī)。繼2023年、2024年連續(xù)萎縮后，這個(gè)“歐洲經(jīng)濟(jì)火車頭”正面臨罕見的“三連降”：失業(yè)率創(chuàng)十年新高，能源成本居高不下，創(chuàng)新能力持續(xù)下滑，一系列結(jié)構(gòu)性問題日益嚴(yán)峻。
在這個(gè)背景下，德系車企的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)更顯得觸目驚心。昔日的“利潤(rùn)機(jī)器”如今集體失靈：
奔馳營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比暴跌70%，宣布2030年前全球裁減3萬個(gè)崗位，與燃油車鼎盛時(shí)期動(dòng)輒兩位數(shù)利潤(rùn)率的盛景形成鮮明對(duì)比；
保時(shí)捷一年內(nèi)第四次下調(diào)業(yè)績(jī)預(yù)期，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率修正至2%以下，第三季度營(yíng)業(yè)虧損9.66億歐元，創(chuàng)1991年上市以來最大單季虧損（去年同期盈利9.74億歐元）；
大眾第三季度營(yíng)業(yè)虧損12.99億歐元，為五年來首次出現(xiàn)季度虧損（去年同期盈利28.33億歐元），凈現(xiàn)金流預(yù)期從10—30億歐元下調(diào)至零；
寶馬同樣難逃厄運(yùn)，汽車部門營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率收窄至5%—6%，自由現(xiàn)金流縮水一半至25億歐元。
汽車產(chǎn)業(yè)作為德國(guó)經(jīng)濟(jì)的“壓艙石”，貢獻(xiàn)了6%的GDP和數(shù)百萬關(guān)聯(lián)崗位，其衰退正引發(fā)連鎖反應(yīng)。整個(gè)德國(guó)工業(yè)銷售額持續(xù)下滑，超過三分之一的企業(yè)訂單不足。上游的博世、采埃孚等零部件巨頭紛紛啟動(dòng)萬人規(guī)模裁員。德國(guó)民眾的消費(fèi)信心跌入負(fù)值區(qū)間，整個(gè)社會(huì)陷入一種壓抑的緊縮氛圍。
圖片來自鳳凰新聞
護(hù)城河變天塹：成本、戰(zhàn)略與市場(chǎng)的三重絞殺
歐洲每生產(chǎn)一臺(tái)電動(dòng)車，要比中國(guó)車企多付出數(shù)千歐元的成本——這一差距不僅體現(xiàn)在電池、供應(yīng)鏈和規(guī)模經(jīng)濟(jì)上的系統(tǒng)性落后，更暴露出其在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與成本控制能力上的根本性缺陷。
而在成本劣勢(shì)之外，戰(zhàn)略上的反復(fù)搖擺與對(duì)市場(chǎng)趨勢(shì)的嚴(yán)重誤判，更讓德系車錯(cuò)失了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的黃金窗口期。四年前，歐盟高調(diào)推出“Fitfor55”氣候計(jì)劃，并于2023年正式立法，規(guī)定從2035年起全面禁售包括插電混動(dòng)、合成燃料車型在內(nèi)的新燃油車，僅允許零排放車輛銷售。然而不到兩年，德國(guó)總理默茨便在產(chǎn)業(yè)壓力下改口，聲稱將在歐盟層面推動(dòng)放寬燃油車禁令，為混合動(dòng)力等技術(shù)“開綠燈”。這種缺乏連續(xù)性的政策轉(zhuǎn)向，不僅削弱了法規(guī)的公信力，也使企業(yè)在制定長(zhǎng)期技術(shù)路線與投資計(jì)劃時(shí)陷入困惑。
其背后根源，在于德國(guó)政府高層與企業(yè)領(lǐng)袖對(duì)全球汽車市場(chǎng)需求的嚴(yán)重誤讀。2018年，以大眾集團(tuán)為代表的德系車企盲目宣布“ALLIN純電”，全面押注純電平臺(tái)，卻忽視了消費(fèi)者對(duì)過渡型混動(dòng)技術(shù)的實(shí)際偏好。直到2024年，比亞迪憑借DM-i混動(dòng)系統(tǒng)在歐洲實(shí)現(xiàn)插混銷量暴漲368%，德系車企才倉促調(diào)整戰(zhàn)略，重新投入混動(dòng)領(lǐng)域——而此時(shí)市場(chǎng)格局已初步固化，技術(shù)差距被大幅拉開。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年1至9月，中國(guó)40萬以上的新車銷量同比下滑9.7%，30-40萬的車型銷量同比增速為0%。
2025年1月至9月，德系品牌在中國(guó)市場(chǎng)的新車銷量占比為15.8%，較去年同期下滑6.7個(gè)百分點(diǎn)。
與此同時(shí)，美國(guó)《通脹削減法案》大力扶持本土電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈，歐盟則對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加征高額關(guān)稅——本意是保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，實(shí)則將德國(guó)車企置于“中美夾擊”的全球困局中：既難以進(jìn)入美國(guó)補(bǔ)貼體系，又因?qū)θA依賴而承受供應(yīng)鏈反噬。
戰(zhàn)略滯后引發(fā)轉(zhuǎn)型遲緩，市場(chǎng)份額流失倒逼價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)又進(jìn)一步放大成本劣勢(shì)——德系車企已陷入難以自拔的惡性循環(huán)。這已不再是周期性的市場(chǎng)波動(dòng)，而是標(biāo)志著其在成本結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)與競(jìng)爭(zhēng)范式上全面落后的結(jié)構(gòu)性危機(jī)。
破局之路：政策、技術(shù)與時(shí)間的賽跑
當(dāng)成本失控、戰(zhàn)略搖擺、市場(chǎng)萎縮三重壓力疊加，德國(guó)汽車業(yè)不得不直面一個(gè)殘酷現(xiàn)實(shí)——那座曾被視為堅(jiān)不可摧的“技術(shù)壁壘”，正在中國(guó)車企的成本優(yōu)勢(shì)與市場(chǎng)敏捷性面前加速瓦解。面對(duì)生存危機(jī)，德國(guó)政府與車企被迫啟動(dòng)一場(chǎng)全方位的“救市行動(dòng)”，從政策托底到技術(shù)突圍，展開了一場(chǎng)關(guān)乎生死存亡的自我革命。
默茨政府開啟所謂“改革之秋”，一方面推出規(guī)模達(dá)6310億歐元的“為德國(guó)制造”投資計(jì)劃，試圖通過去官僚化、削減行政成本來重塑企業(yè)信心；另一方面重啟已中止的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼，計(jì)劃在2029年前撥款30億歐元支持中低收入家庭購(gòu)買電動(dòng)車，并延長(zhǎng)零排放汽車免稅期限，目標(biāo)直指扭轉(zhuǎn)2024年純電銷量暴跌27.4%的嚴(yán)峻局面。
在車企層面，變革顯得更為具體而迫切：大眾果斷關(guān)閉三家德國(guó)本土老舊工廠，將研發(fā)決策權(quán)大幅下放至區(qū)域團(tuán)隊(duì)以提升市場(chǎng)響應(yīng)速度；奔馳全力簡(jiǎn)化內(nèi)部審批流程，試圖打破大企業(yè)病的桎梏；寶馬則與寧德時(shí)代深化合作，直指核心的電池成本問題。而更具象征意義的是，德系車企正試圖以“技術(shù)極致化”路線重建護(hù)城河：
奔馳引入納米級(jí)陶瓷涂層技術(shù)，宣稱將車漆耐候性提升30%，以降低長(zhǎng)期售后維護(hù)成本；
大眾推出新一代CEA電子電氣架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)底層軟件的集中化管理，將迭代周期壓縮50%；
寶馬突破大圓柱電池技術(shù)，實(shí)現(xiàn)“充電10分鐘，補(bǔ)能400公里”，直擊用戶的續(xù)航焦慮痛點(diǎn)。
與此同時(shí)，德國(guó)汽車業(yè)正在經(jīng)歷從“垂直整合”到“開放生態(tài)”的艱難轉(zhuǎn)型。大眾放下身段與中國(guó)的小鵬合作開發(fā)下一代電子電氣架構(gòu)，寶馬與寧德時(shí)代共建電池工廠，這些舉措在過去幾乎是不可想象的。
在歐盟層面，貿(mào)易壁壘也被迅速筑起：對(duì)中國(guó)車企上汽、比亞迪分別征收48.1%和30%的關(guān)稅，并計(jì)劃通過“碳足跡”標(biāo)準(zhǔn)限制中國(guó)電池進(jìn)口。然而，奔馳CEO康林松的清醒認(rèn)識(shí)道出了真相：“關(guān)稅只能為我們爭(zhēng)取時(shí)間，真正的護(hù)城河終究還是技術(shù)。這不是一場(chǎng)百米沖刺，而是一場(chǎng)馬拉松。”
首次傳出將關(guān)閉本土工廠消息后，大眾汽車在總部舉行員工大會(huì)，工人們手舉標(biāo)語抗議。圖片來自路透社
在小鳳看來，這場(chǎng)自救行動(dòng)的前景仍充滿不確定性。政府的巨額補(bǔ)貼能否真正抵消中國(guó)品牌的系統(tǒng)性成本優(yōu)勢(shì)，尚待市場(chǎng)檢驗(yàn)；各項(xiàng)技術(shù)突破大多仍處于從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)線的艱難爬坡階段；而貿(mào)易壁壘在阻擋外來競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，也可能引發(fā)新一輪貿(mào)易摩擦，進(jìn)一步推高本土零部件采購(gòu)成本。
在這場(chǎng)深刻的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型中，被犧牲的不僅是過時(shí)的生產(chǎn)線與技術(shù)路線，更是數(shù)以萬計(jì)像“漢斯”這樣的產(chǎn)業(yè)工人的職業(yè)生涯。他們的命運(yùn)，成為了德國(guó)汽車業(yè)轉(zhuǎn)型路上最真實(shí)、也最沉重的代價(jià)。而留給德國(guó)車企的時(shí)間，可能比任何人想象的都要緊迫。